花朵财经观察原创

作者 | 陈晓

编辑 | 铎子

(资料图片仅供参考)

凭借新能源的优势 ，中国的汽车出口量才刚刚超过日本，以丰田为首的日系车企就打算合力把牌桌掀了，将“麻将”换成“扑克”。

在近日由日本汽车制造协会举办的JAMA展览上，丰田章男再次对汽车行业的全面电动化开炮，在他看来，新能源汽车谈环保就是自欺欺人，只要电池材料仍然稀缺，用于充电的电力还在烧煤，那么汽车业就需要有多种动力系统和替代燃料来减少排放，纯电动汽车绝不是新能源汽车的唯一选择。

此言一出，与会的本田、铃木、马自达、五十铃、雅马哈等日系车企，齐声叫好：这桌子早该掀了。

幻想通杀的日系车商

丰田章男想掀桌子已经不是一天两天了。

原因细究起来，并不是什么纯电动汽车消耗电量太大、不够环保之类，而是因为从一开始坐上电动汽车的“牌桌”，丰田就是拒绝的。

这家一年能卖出1000万台车，连续多年稳居全球汽车销量榜首的巨无霸企业，其实没有很多人想当然以为的那样保守，掀桌子跳脚只是为了维护燃油车的霸主地位——在它的设想中，新能源对传统能源的取代一样无可阻挡，但新能源汽车牌桌上玩的，应该是“氢”而不是“锂”。

丰田章男向安倍交钥匙 图源：网络

早在2014年底，丰田研制出的第一款氢能源车Mirai（日语“未来”）就实现了量产，此时特斯拉Model 3还没有问世，比亚迪秦也才刚刚诞生。

2015年1月，当时已是丰田社长的丰田章男驾驶着一辆Mirai停在了首相官邸门前，将一把象征式的车钥匙交到了在此等候的安倍晋三手中。

安倍在随后的演讲中，兴高采烈的宣布“丰田Mirai代表了氢时代的来临”。

此时的丰田Mirai，续航里程500公里超过特斯拉Model S的470公里，售价58000美元也远低于后者的91000美元，再加上加氢速度还远超充电，种种比较下来，似乎这才更应该是新能源车的“Mirai（未来）”。

然而，接下来的发展却并没有遂了丰田的愿。

玩“锂”的特斯拉、比亚迪们成了新能源汽车领域的新庄家，玩“氢”的丰田，牌桌上形单影孤，只有自己和几个国内的小弟。

氢能源车产业链 图源：网络

造成这一局面的，正是丰田自己。坐庄上瘾，想一直赢下去的它们，不但几乎垄断了氢能的所有专利，从供氢到冷却的全车供应链系统，也都能在日本搞定，甚至很多都是丰田的子公司。公开数据显示，全球83%的氢能专利属于日本企业，其中丰田占比高达48%。相比之下，作为5G技术的主导者，华为仅拥有不到20%的5G专利。

这种令人窒息的优势，让其它汽车玩家望而却步，摇摇头选择了不上桌。

除此之外，看似更清洁更环保的氢能，也并没有理论上那么美好。

氢能源车原理 图源：网络

首先氢气的制造一样需要大量的电力，其次相比锂电池“缓慢”的自燃，氢能在储存和使用时的危险程度完全不是一个量级，在封闭的空间中，氢气从4%~74%都是极易爆炸的区间，如果在地下停车库停了很多的氢能源汽车，一旦有泄漏，毁掉的可能是整个建筑。

也正因如此，就连在日本本土，氢能源车产业都没能形成一个规模化的网络。用来补充氢气的“加氢站”，从2014年到2022年5月，一共只建好了161座，而同期日本的加油站有30000多座。

被迫上桌的丰田本田

攥着一堆王炸等不到陪玩的日系车企们，迫不得已只能接二连三的陪着笑脸来摸“麻将”。

2021年3月，日产率先宣布暂停与戴姆勒、福特合作开发燃料电池汽车的计划，转而专注于电动汽车的开发。5个月后，本田也宣布停产了旗下的氢能源车Clarity。

在停产声明中，本田直言“我们对现在每一种可能性进行了研究，认为氢能源存在一些困难的技术挑战，大约10年内，氢能源车不会成为主流。”

相比之下，手握5千多项氢燃料电池专利的丰田，头明显更铁一些。

丰田加氢站 图源：网络

尽管上市10多年只卖出去了1万多台，2020年12月，丰田还是又发布了第二代的氢能源车Mirai，售价710-805万日元（约合人民币44.5万-50.5万元），加氢3分钟续航800公里的性能，较上一代车型提升了30%。即便如此，销量依旧平平。

不服气的丰田章男，将怒气发泄在了日本政府身上，在2021年9月22日举行的日本汽车协会定期例会上，痛批政府制定的“绿色制造目标”不可持续，表示如果坚持推行纯电动汽车政策，到2030年时，“日本将失去550万个工作岗位和800万的汽车年产量。”

说归说骂归骂，车还是得想办法卖出去才行。

丰田推出了一堆电动车 图源：网络

当年，丰田推出了bZ（Beyond Zero）纯电系列和e-TNGA纯电专属架构，并在年底时，高调对外宣布，到2030年将在全球范围内提供30款纯电动车型，试图通过车海战术，在电动车领域，分一杯羹。为表决心，丰田同时决定，将旗下高端品牌雷克萨斯，在2035年前全面转为纯电动车型。

然而，此刻坐在电动车牌桌厮杀的，早已不是2014年丰田押宝氢能源时，隔壁那些个孱弱的少年了，无论是市值万亿美元的特斯拉，还是中国的比亚迪和蔚小理造车新势力，各个都身手不凡。

丰田力推纯电车型一年后，成绩单交出，2022年全年仅售出纯电动车2.44万辆，勉强超过了小鹏的五分之一。面对此情此景，备受打击的丰田章男，在接受媒体采访时再次表态，自己是汽车行业中“沉默的大多数之一”，继续质疑是否应该“只追求电动车”。

处境尴尬的广汽一汽

丰田们在两张牌桌间的摇摆，让与它们合资的广汽一汽们很是尴尬。

公开资料显示，丰田、本田、日产、马自达四大日系车企，2022年在中国市场的销量均出现了不同程度的下降。其中，本田连续两年走低，日产连跌四年，马自达更是连续五年下滑。

作为带头大哥，2022年，丰田在华新车销量为194.06万辆，虽然仅比2021年减少了0.2%，但却是10年来首次同比下滑。尽管丰田汽车官方将销量下滑，归咎为疫情下到店人数减少的原因，但同期比亚迪153.5%的销量增长，让这一借口显得很苍白。

图源：乘联会

根据乘联会的数据统计，2022年国内乘用车累计零售量2054.3万辆，同比增长1.9%，新能源汽车则累计销量649.8万辆，同比增长96.3%。

一个1.9%，一个96.3%，两厢对比，问题出在哪儿，不言而喻。相比燃油车时代日系、德系的所向披靡，新能源车时代，国产自主品牌才是中流砥柱。在乘联会发布的同一份数据统计中，将这一差距列得清清楚楚：2022年12月，国内主流自主品牌新能源车零售份额70.6%，合资品牌新能源车份额只有6.5%。而在新能源车市场渗透率方面，自主品牌为51%，豪华车为22.8%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅为4.9%。

图源：乘联会 车企官网

无论是广日丰田还是东风本田，日系电动车在国内不受消费者待见，是不争的事实。

不过相比本田们狠下心来“断舍离”，丰田对于在中国推广自己的“氢能源车”也一直没有死心。2022年9月，广汽丰田官宣，将通过进口的方式，引入已经发布两年的丰田第二代Mirai，市场建议零售价为74.8-75.1万元，或许是因为缺乏信心，首批“限量引进”50台。

就在大家好奇谁会去花70多万，“收藏”这些限量款Mirai的时候，今年2月14日，广汽丰田在广州南沙启动了一个叫做“南沙氢跑”的全国“首个氢燃料电池轿车全场景规模化示范运营项目”，算是为这些车找到了个去处。按广汽丰田的计划，将在当地景区、商业中心等交通节点，设立MIRAI巡游车“体验专线”，通过预约模式，为市民提供出行便利。

“体验专线”，一个很新奇的名字，花朵财经上一次看到它，还是在上海磁悬浮列车开通的时候。在已经拼到刺刀见红的新能源车行业，不知道广汽还有没有可能等到它为自己贡献利润的一天。

不过好在合资车厂们，也并没有把鸡蛋放在同一个篮子，纷纷另起炉灶创立有自己的电动车子品牌，其中年销量27万台的广汽埃安，还与比亚迪、特斯拉一起，并称为新能源车的“BAT”。对于丰田、本田们来说，掀桌子的难度，正变得越来越大。

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*本文基于公开资料撰写，仅作信息交流之用，不构成任何投资建议